Vai Eiropa ir gatava pašbraucošiem transportlīdzekļiem? Kā 2026. gads izskatās patiesībā
2026. gada 28. augusts
Vai jūsu nākamo elektromobili varētu attālināti izslēgt – no citas valsts?
Norvēģu pētnieki no uzņēmuma „Lion Cage“ divus ar pusi gadus novēroja, kādus datus Ķīnā ražots elektromobilis faktiski nosūta internetā. Viņi atklāja, ka 90% datu tika nosūtīti uz serveriem Ķīnā; 70% bija šifrēti ar protokolu, ko viņi pat nespēja identificēt; vienam autobusu ražotājam bija tehniskas iespējas attālināti atslēgt transportlīdzekli no jebkuras vietas pasaulē.
Un ja elektroautomobiļi jau tagad pastāvīgi ‘sazinās’ ar serveriem ārpus mūsu robežām, šis jautājums kļūst vēl aktuālāks, kad mēs runājam par autonomo transportu, kur lēmumus uz ielas pieņem neviss cilvēks, bet sistēma.
Šeit Hamburga parāda, kā izskatās pārdomāta pieeja. Projekta ALIKE ietvaros pilsētas ielās jau kursē pilsētas maršruta autobuss HOLON, kas veic testa braucienus: 15 pasažieru sēdvietas, pilnībā elektrisks, ar automātisku uzbrauktuvi un drošu vietu ratiņkrēslam – tas ir viens no pirmajiem transportlīdzekļiem pasaulē, kas būvēts atbilstoši autobūves standartiem.
Tātad, kur tas šodien atstāj Eiropu? Kur tehnoloģijas jau darbojas, kur regulējums vēl tikai seko līdzi, un kur joprojām pastāv neatbildēti jautājumi par drošību un uzticēšanos?
Tieši tajā mūsu jaunais raksts iedziļinās.
Kā 2026. gads izskatās patiesībā
Mikroautobuss brauc cauri Hamburgai, un transportlīdzekļa sistēma pilnībā veic braukšanas uzdevumu. Tas apstājas pie luksofora, dod ceļu velosipēdistiem un piebrauc pie ietves – pilnīgi patstāvīgi.
Šis nav demonstrācijas video apraksts. Kopš 2026. gada jūlija Hamburgas iedzīvotāji var rezervēt braucienus autonomos transportlīdzekļos ar drošības vadītāju salonā, izmantojot lietotni – tas ir pirmais autonomais kopbraukšanas pakalpojums, kas pārvadā pasažierus Hamburgas parastajā pilsētas satiksmē.
Tātad, vai tas nozīmē, ka Eiropa ir gatava pašbraucošiem transportlīdzekļiem? Ne gluži. Viena pilsēta nav tas pats, kas kontinentam, kas sagatavots autonomam transportam. Eiropā ir 27 dažādi nacionālo noteikumu kopumi, tūkstošiem pilsētu ar krasi atšķirīgiem ceļu standartiem un sabiedrība, kas joprojām lemj, vai tā uzticas transportlīdzeklim bez vadītāja. Pastāv arī drošības jautājums, par kuru vairums cilvēku vēl nav dzirdējuši – un tas, iespējams, ir pats steidzamākais no visiem.
Lūk, kāda ir situācija.
Pirmkārt, ko īsti nozīmē “pašbraucošs”?
Ne visa pašbraukšana ir vienāda. Nozarē tiek izmantota skala no 0 līdz 5, un aptuvena izpratne par to, kur atrodas šie līmeņi, ievērojami atvieglo pārējā satura uztveri.
Attēla kredīts: www.ptolemus.com
Lielākā daļa automašīnu uz Eiropas ceļiem šodien ir 2. līmenī. Automašīna var stūrēt un kontrolēt savu ātrumu, taču jums ir jātur rokas tuvu stūrei un acis uz ceļa. 3. līmenis nozīmē, ka automašīna pilnībā pārņem vadību noteiktās situācijās – piemēram, braucot pa automaģistrāli –, un jūs varat tiešām pārtraukt pievērst uzmanību.
4. līmenis ir vieta, kur lietas kļūst interesantas. Transportlīdzeklis brauc pats pilnībā noteiktā teritorijā un ar tehniskās uzraudzības palīdzību fonā, un drošības vadītājs nav nepieciešams. Uz to ir vērsts Hamburgas projekts. 5. līmenis – transportlīdzeklis, kas brauc pats jebkurā vietā un jebkuros apstākļos – ārpus laboratorijām vēl nepastāv.
Tātad, kad kāds saka, ka “pašbraucošie auto jau ir šeit”, viņi parasti domā 4. līmeni kontrolētā vidē. Tas ir reāls sasniegums. Tas ir arī tālu no automašīnas, kas aizved jūs jebkur, kur vēlaties doties.
Attēla kredīts: www.pexels.com
Noteikumi pastāv – bet tikai daļēji
ES ir izveidojusi juridisko pamatu. Tās Vispārīgā drošības regula (ES 2019/2144) izveidoja pirmo ES mēroga tipa apstiprinājuma sistēmu pilnībā bezpersoniskiem transportlīdzekļiem, un prasības stājās spēkā jauniem transportlīdzekļu tipiem 2022. gada jūlijā un attiecas uz visām jaunu transportlīdzekļu reģistrācijām no 2024. gada jūlija. Eiropas Komisija ir noteikusi arī tehniskos noteikumus, kas attiecas uz drošības pārbaudēm, kiberdrošību un datu reģistrēšanu.
Taču ir kāds būtisks āķis. Ražotājs var saņemt apstiprinājumu tikai ierobežota viena veida transportlīdzekļu skaita ražošanai gadā – 1500 visā ES. Tas ir labi izmēģinājuma projektiem. Tas nav ne tuvu pietiekami komercparkam.
Komisija sākotnēji apsolīja atcelt šo ierobežojumu līdz 2024. gada jūlijam. Tā nokavēja šo termiņu, pēc tam nokavēja nākamo mērķi 2025. gadā. Pirmā reālā virzība notika 2026. gada martā, kad jauni tiesību akti ieviesa īpašas tehniskās un validācijas prasības vienam šauram lietošanas gadījumam – automātiskajai automašīnu novietošanai stāvvietā, kur automašīna pati novietojas stāvvietā, un pavēra ceļu pilnīgai tipa apstiprināšanai. Viss pārējais, tostarp bezvadītāja transportlīdzekļi, piemēram, tie, kas atrodas Hamburgā, joprojām ir ierobežoti.
2026. gada jūnijā UNECE pieņēma pasaulē pirmo globālo tehnisko noteikumu kopumu par automatizētām braukšanas sistēmām, radot tehnisko pamatu pilnīgai bezvadītāja transportlīdzekļu tipa apstiprināšanai lielā sērijā. Plāns tagad pastāv. Trūkst Eiropas soļa: ES tas ir jāpārņem un jāatjaunina savs tipa apstiprināšanas regulējums, lai bezvadītāja busiņus varētu apstiprināt un ražot plašā mērogā.
Tad pastāv raibā segas problēma. Daudzām valstīm joprojām trūkst visaptveroša tiesiskā regulējuma, kas aptvertu gan autonomo transportlīdzekļu tipa apstiprināšanu, gan to ekspluatāciju. Testēšanai gandrīz katrai ES valstij ir savi noteikumi attiecībā uz pašbraucošiem transportlīdzekļiem – dažādas atļaujas, dažādas prasības drošības vadītājam, dažādi atbildības noteikumi. Draghi ziņojumā par Eiropas konkurētspēju tika norādīts, ka satiksmes noteikumi un transportlīdzekļu standarti visā ES krasi atšķiras un dažas dalībvalstis ir pilnībā aizliegušas braukšanu bez rokām pie stūres. Ceļa zīmes ir pretrunīgas, dažviet pat starp kaimiņu pašvaldībām.
Uzņēmumam, kas cenšas palaist pakalpojumu vairāk nekā vienā valstī, tas ir nopietns šķērslis. Vācijā apstiprināts transportlīdzeklis var netikt pielaists ekspluatācijai kaimiņvalstī.
Attēla kredīts: www.hochbahn.de
Vācija rāda, kas darbojas
Vācija ir rīkojusies visātrāk. Tās nacionālais likums kopš 2021. gada atļauj 4. līmeņa transportlīdzekļiem pārvietoties noteiktās teritorijās. Tās var šķist juridiskas detaļas, taču tieši tās padara iespējamus reālus projektus.
Sākumā minētais Hamburgas pakalpojums ir daļa no projekta ar nosaukumu ALIKE. Tajā tiek izmantoti divu veidu transportlīdzekļi: viens ir Volkswagen autonomais ID. Buzz, ko pārvalda kopbraukšanas pakalpojums MOIA. Otrs ir HOLON urban, ko izgatavojis BENTELER grupas uzņēmums HOLON. HOLON urban ir piecus metrus garš un pilnībā elektrisks; tā sērijveida versija pārvadās līdz pat 15 pasažieriem ar ātrumu līdz 60 km/h. Tam ir automātiska uzbrauktuve, nodrošināta vieta ratiņkrēslam, kā arī akustiskais un vizuālais palīgs pasažieriem, kuriem tas nepieciešams.
HOLON transportlīdzeklis ieradās Hamburgā 2025. gada augustā pirmajiembraukšanas testiem. 2025. gada novembrī tas saņēma testēšanas apstiprinājumu savām autonomās braukšanas funkcijām, savukārt īpaši autonomajiem minibusiem izveidotais depo – AD Hub, ko pārvalda Hochbahn, – tika pabeigts Barmbekā un nodots ekspluatācijā 2026. gada sākumā.
Projekts ALIKE apvieno sešus partnerus: Hochbahn kā konsorcija vadošo partneri un vietējo sabiedriskā transporta operatoru, MOIA, HOLON, Volkswagen Commercial Vehicles, Karlsrūes Tehnoloģisko institūtu un Hamburgas Transporta un mobilitātes pārejas iestādi, un to atbalsta federālais finansējums 26 miljonu eiro apmērā.
Pirmie pasažieri ieradās 2026. gada jūlijā ar ID. Buzz transportlīdzekļiem. Iepriekš reģistrētie Hamburgas iedzīvotāji tagad var rezervēt braucienu, izmantojot lietotni. Pasažieru braucieni ar lielākiem HOLON pilsētas transportlīdzekļiem ir plānoti 2027. gadā.
Ir vērts skaidri apzināties mērogu. Šis ir izmēģinājuma projekts, kas darbojas 37 km² lielā teritorijā no Štadtparkas (Stadtpark) līdz Elbai un no Šlumpas (Schlump) līdz Vandsbekai (Wandsbek), izmantojot nelielu skaitu transportlīdzekļu un uzaicinātu lietotāju grupu. Ambīcijas ir daudz lielākas – Hamburgas pilsēta līdz 2030. gadam plāno ieviest līdz pat 10 000 autonomu transportlīdzekļu –, taču atšķirība starp uzraudzītu izmēģinājuma projektu un pakalpojumu pilsētas mērogā joprojām ir būtiska.
Attēla kredīts: www.pexels.com
Jautājums, ko gandrīz neviens neuzdeva, – līdz Norvēģija to uzdeva
Lūk, kaut kas, kas maina to, kā tu par visu šo domā.
Moderns elektromobilis patiesībā nav mašīna ar datoru tajā. Tas ir dators, kuram nejauši ir riteņi. Tas satur līdz pat 300 atsevišķiem procesoriem, nepārtraukti savienojas ar internetu un saņem programmatūras atjauninājumus attālināti no sava ražotāja – tāpat kā jūsu tālrunis.
Tas rada jautājumu, kam nav nekāda sakara ar inženieriju: kas sūta šos atjauninājumus un ko viņi vēl var paveikt?
Norvēģija ir piemērota vieta, kur meklēt atbildi, jo šajā jomā tā ir tālāk nekā jebkura cita valsts. 2025. gada aprīlī 98% no tur pārdotajām jaunajām automašīnām bija elektriskas. Gandrīz trešdaļa no tiem bija Ķīnas ražotāju automobiļi. Norvēģijā jau ekspluatācijā ir 660 Ķīnas ražoti elektriskie autobusi, un pasūtīti vēl 1 200. Līdz 2030. gadam visi autobusi valstī būs elektriskie, un aptuveni 80% no tiem būs Ķīnas ražojuma.
Attēla autors: The Lion Cage Project
Ko atrada divi norvēģu pētnieki
Tors Indstiejs, kurš vada riska pārvaldību un draudu izlūkošanu telekomunikāciju grupā Telenor, un Arilds Čomslands no Dienvidaustrumu Norvēģijas Universitātes nolēma noskaidrot, ko šie transportlīdzekļi dara. Viņu darbs tiek saukts par projektu "Lauvas būris".
Viņi sāka ar automašīnu – NIO ES8, Ķīnā ražotu elektrisko apvidus automobili, kas piederēja Indstē un kuru viņš ikdienā vadīja. Divarpus gadu laikā aptuveni desmit speciālistu komanda uzraudzīja visu, ko transportlīdzeklis nosūtīja un saņēma.
Automašīna nepārtraukti pārraidīja datus. Dati plūda iekšā un ārā jebkurā laikā, pat tad, kad šķita, ka transportlīdzeklis ir izslēgts. Aptuveni 70% no šiem datiem bija stingri šifrēti, izmantojot protokolu, kuru pētnieki nespēja identificēt. Un 90% no tiem tika nosūtīti uz serveriem Ķīnā. Paša automašīnas privātuma dokumentācija apstiprināja, ka dati tika nosūtīti uzņēmuma struktūrvienībām Ķīnas Tautas Republikā.
Pēc tam viņi pārgāja uz autobusiem.
Attēla autors: The Lion Cage Project
Atklājums, kas mainīja Norvēģijas autobusu iepirkumus
Autobusu testus pasūtīja un publicēja Oslo sabiedriskā transporta operators Ruter, kas salīdzināja divus elektriskos autobusus: vienu, ko ražojis Nīderlandes ražotājs VDL, un otru, ko ražojis Ķīnas ražotājs Yutong.
VDL autobusā kritiskās sistēmas – motors, akumulators, vadības ierīces – bija fiziski nodalītas no jebkā, kas savienots ar internetu. Pat ja kāds piekļūtu attālināti, viņš nevarētu piekļūt detaļām, kas liek autobusam braukt vai apstāties.
Uz Yutong autobusu tas neattiecās. Kritiskās funkcijas bija tiešsaistē, nodrošinot tiešu digitālo piekļuvi programmatūras atjauninājumiem un diagnostikai. Vienkārši sakot: ražotājam bija tehniska iespēja attālināti atslēgt autobusu no jebkuras vietas pasaulē.
Ruter neizņēma autobusus no ekspluatācijas. Tas paziņoja par stingrākām drošības prasībām turpmākajiem līgumiem, iekšējiem ugunsmūriem un transportlīdzekļu izolēšanu no ārējām mākoņsistēmām. Norvēģijā kursē ap 850 Yutong autobusu, no tiem aptuveni 300 Oslo. Stāsts izplatījās ātri – Dānija uzsāka savu izmeklēšanu, un tās rezultāti tika sniegti Norvēģijas Nacionālajai drošības iestādei, Policijas drošības dienestam, Aizsardzības pētniecības institūtam un Transporta ministrijai. Yutong paziņoja, ka SIM kartes nodrošina attālinātus programmatūras atjauninājumus un tehnisko problēmu novēršanu.
Pašu pētnieku secinājums bija nepārprotams: ražotāju teikto par viņu pašu produktiem nevar vienkārši uztvert pēc nominālvērtības. Tas ir neatkarīgi jāpārbauda.
Attēla autors: The Lion Cage Project
Kāpēc tas kļūst grūtāks, nevis vieglāks
Šī ir daļa, kas autonomajam transportam ir vissvarīgākā. Mūsdienu autobusiem dažos gadījumos joprojām ir iespējams saglabāt to kritiskās sistēmas nošķirtas no interneta savienojuma. Tas ir iespējams tikai tāpēc, ka sistēmas ir samērā vienkāršas.
Pašbraucošs transportlīdzeklis tā nevar darboties. Tā kamerām ir jāsazinās ar stūres mehānismu. Tā sensoriem ir jāsazinās ar bremzēm. Visam jābūt savienotam ar visu pārējo, un tam visam jābūt pieejamam programmatūras atjauninājumiem. Pati par sevi fiziskā izolācija vairs nav risinājums, tāpēc problēma pāriet uz liekāciju, drošām vārtejām un sertificētiem atjaunināšanas ceļiem.
Kā to izteikušies Lion Cage pētnieki: autonomais autobuss būtībā ir drons.
Tā ir gatavības dimensija, ko ES pašreizējie noteikumi īsti neaptver. Noteikumi attiecas uz drošības pārbaudēm, tehnisko sniegumu un tipa apstiprinājumu. Tie ir daudz neskaidrāki par citu jautājumu: kurš kontrolē programmatūru, kas darbina pasažieru pilnu transportlīdzekli, un kas notiek, ja valstij, kurai šis uzņēmums ir pakļauts, ir citas intereses nekā valstij, kurā autobuss brauc?
Reuter jaunie iepirkuma noteikumi sašaurina to, ko autobusam irļauts darīt, taču noteikumu definēšana ir vieglākā daļa. Grūtāks jautājums ir verifikācija: kā pēc fakta patiesībā apstiprināt, ka ražotājs ir ievērojis noteiktos ierobežojumus, par kuriem tas vienojās?
Arī ceļiem ir jākļūst gudrākiem
Gatavības puzlei trūkst vēl viena gabaliņa, un tam tiek pievērsta daudz mazāka uzmanība nekā pašiem transportlīdzekļiem.
Pašbraucošs transportlīdzeklis nolasa ceļa zīmes, seko joslu marķējumam un arvien vairāk apmainās ar informāciju ar luksoforiem un ceļmalas sensoriem. Autobuss, kas lieliski tiek galā ar Hamburgu, varētu saskarties ar grūtībām uz lauku ceļa, kur joslu marķējums ir izbalējis, zīmes nav standarta vai tuvākā meteostacija ir salauzta jau divas nedēļas.
Šeit ir svarīgas trīs lietas.
Konsekventas ceļa zīmes un apzīmējums. Autonomās braukšanas sistēmas tiek apmācītas, izmantojot standarta ceļu izvietojumus. Nodilušas līnijas un neparastas vietējās ceļa zīmes rada tieši tādas situācijas, ar kurām tās tiek galā vissliktāk. Tāpēc ES centieni ieviest saskaņotus ceļu satiksmes standartus nav tikai birokrātija.
Jaunākā informācija par ceļu satiksmi. Apledojums, plūdi, avārija aiz nākamā līkuma – autonoms transportlīdzeklis brauc drošāk, ja tas zina par apstākļiem pirms to sasniegšanas. Tam ir nepieciešami sensori, kas darbojas un turpina darboties.
Transportlīdzekļu saziņa ar infrastruktūru. Luksofors, kas var paziņot tuvojošamies transportlīdzeklim, kad tas ieslēgsies zaļā gaismā, nodrošina plūdenāku, drošāku un efektīvāku braukšanu. Taču tikai tad, ja šis luksofors ir savienots, uzturēts un runā standarta valodā.
Attēla kredīts: www.fitstraffic.com
Kur satiksme iederas
Šis ir līmenis, kurā darbojas Fits Traffic. Platforma, ko izstrādājis uzņēmums "dots." ar 20 gadu pieredzi transporta sistēmās, savieno ceļmalas iekārtas, no kurām ir atkarīgi pašbraucošie transportlīdzekļi un iestādes, kas tos pārvalda.
„Fits Hub“ apvieno vienā sistēmā luksoforus, maināmo informācijas zīmju paneļus, meteoroloģiskās stacijas, kameras un satiksmes skaitītājus. Četri aspekti, kas šajā sakarā ir svarīgi autonomajam transportam.
Tas pamana, kad aprīkojums salūzt. Laikapstākļu stacija, kas klusi ir pārtraukusi ziņot, rada aklo zonu, ko nespēj aizpildīt neviena pašbraucoša sistēma. Fits Hub automātiski konstatē kļūmes un atzīmē tās remontam. Latvijā, kur tas uzrauga vairāk nekā 200 ceļmalas sensoru valsts mērogā, ātrāka reaģēšana uz kļūmēm bija viens no dokumentētajiem ieguvumiem.
Fits Vision pārvērš esošās kameras datos. Sistēma izmanto datorredzi, lai skaitītu un klasificētu satiksmi no jau uzstādītām kamerām – nav nepieciešams uzlauzt ceļus, lai ierīkotu sensorus. Šos datus var izmantot maršruta plānošanā, uz kuru paļaujas autonomie autoparki.
Tas darbojas pāri robežām. Fits Hub atbalsta Datex II – Eiropas standartu satiksmes datu apmaiņai starp vadības centriem. Projekts SMART E67 savienoja Latvijas un Igaunijas ceļu infrastruktūru vienotā platformā – tieši tāda veida pārrobežu koordinācija būs nepieciešama autonomajiem koridoriem.
Tas savlaicīgi pamanītu problēmas. Sistēma „Fits Vision“ automātiski atpazīst apstājušos transportlīdzekļus, veidojošās rindas un neparastas kustības. Ceļos, kur kopā brauc gan pašbraucošie, gan cilvēku vadīti transportlīdzekļi, problēmu savlaicīga pamanīšana nodrošina visu drošību.
Attēla kredīts: www.pexels.com
Un tad vēl ir uzticēšanās
Tehnoloģija un regulējums ir tikai divas trešdaļas no atbildes. Pēdējā trešdaļa ir atkarīga no tā, vai cilvēki patiešām izmantos šo iespēju.
Nozares prognozes liecina, ka līdz 2030. gadam vairāk nekā pusei ES pārdotajām jaunajām automašīnām būs modernas autovadītāja palīdzības sistēmas, un neliela daļa no tām varētu būt pilnībā autonomas. Taču tas notiks tikai tad, ja cilvēki uzticēsies sistēmai, ko viņi neredz un nesaprot.
Hamburgas projekts ir izstrādāts, ņemot vērā šo apstākli. Tajā tiek pārbaudīts ne tikai tas, vai transportlīdzekļi darbojas, bet arī tas, vai cilvēki tos pieņem. Vispirms ar tiem brauc neliela brīvprātīgo grupa, un viņu atsauksmes nosaka turpmāko rīcību.
Ir vērts atzīmēt, ka pieņemšana ļoti atšķiras atkarībā no konteksta. Koplietojams autobuss pa fiksētu maršrutu parasti rada cilvēkiem daudz lielāku komfortu nekā bezvadītāja privātā automašīna pilsētas satiksmē. Pilsētām, kas cīnās ar autovadītāju trūkumu un augošām izmaksām, uzticams autonomais autobuss ir vieglāk pārdodams, nekā vairums cilvēku domā.
Tātad – vai Eiropa ir gatava?
Vēl ne. Bet tas ir tuvāk, nekā lielākā daļa cilvēku domā.
Šī tehnoloģija darbojas kontrolētos apstākļos. Tiek izstrādāts tiesiskais regulējums — lēnām un ar trūkumiem, taču ar reālu dinamiku. Vācija ir pierādījusi, ka skaidri valsts noteikumi ļauj īstenot reālus projektus. Hamburga parāda, kā transporta operatori, ražotāji un pilsētas iestādes var sadarboties, lai visā Eiropā ieviestu autonomo mobilitāti sabiedriskajā transportā.
Trūkst tā, kas nav tik redzams: ceļi ar vienotu marķējumu, sensori, kas sniedz uzticamu informāciju, luksofori, kas spēj sazināties, un vadības sistēmas, kas atklāj kļūdas, pirms kāds tās pamanītu. Turklāt ir nepieciešama nopietna atbilde uz drošības jautājumu, ko Norvēģija ir likusi atklāt.
Eiropa nebūs gatava tajā dienā, kad pirmais bezpilota autobuss atvērs durvis pasažieriem. Tā būs gatava tad, kad ceļi, pa kuriem šie autobusi brauks, būs tikpat viedi, tikpat uzticami un tikpat droši kā paši transportlīdzekļi.
Atsauces
Eiropas Komisija. (2024). Transportlīdzekļu drošība un automatizētie/savienotie transportlīdzekļi. https://single-market-economy.ec.europa.eu/sectors/automotive-industry/vehicle-safety-and-automatedconnected-vehicles_en
Eiropas Komisija. (2025. gada 5. marts). Rīcības plāns automobiļu nozarei. COM(2025) 95 galīgā redakcija. https://transport.ec.europa.eu/document/download/89b3143e-09b6-4ae6-a826-932b90ed0816_en
Eiropas Komisija. (2026. gada 3. marts). Komisijas Īstenošanas regula (ES) 2026/481, ar ko groza Īstenošanas regulu (ES) 2022/1426 par automatizētu braukšanas sistēmu tipa apstiprināšanu. Oficiālais Vēstnesis, 2026. gada 4. martā. https://eur-lex.europa.eu/eli/reg_impl/2026/481/oj/eng
DIGITALEUROPE. (2025). Uz priekšu pretim mobilitātes nākotnei: stratēģija autonomajai braukšanai ES. https://cdn.digitaleurope.org/uploads/2025/05/Embracing-the-future-of-mobility-DIGITALEUROPE.pdf
Taylor Wessing. (2026. gada februāris). Autonomās braukšanas un tālvadības braukšanas tiesiskais regulējums ES un Vācijā. https://www.taylorwessing.com/en/insights-and-events/insights/2026/02/legal-frameworks-for-autonomous-driving-and-teledriving
PAVE Europe. (2025). Eiropas autonomo transportlīdzekļu regulējuma ainava. https://pavecampaign.org/europe/activities/european-autonomous-vehicle-regulatory-landscape/
BENTELER / HOLON. (2025. gada 19. augusts). HOLON urban ierodas Hamburgā. https://www.benteler.com/en/press-media/latest-news/holon-urban-arrives-in-hamburg/
BENTELER / HOLON. (2025. gada 13. novembris). Nozīmīgs solis mobilitātes jomā: HOLON saņem atļauju veikt autonomo transportlīdzekļu testēšanu uz Vācijas ceļiem. https://www.benteler.com/en/press-media/latest-news/milestone-for-mobility-holon-receives-approval-for-autonomous-testing-on-german-roads/
Sustainable Bus. (2026. gada 17. jūlijs). MOIA sāk autonomo pasažieru pārvadājumu pakalpojumus Hamburgā, izmantojot pašbraucošo ID. Buzz autoparku. https://www.sustainable-bus.com/news/moia-autonomous-bus-service-hamburg-start/
Sustainable Bus. (2024. gada 10. aprīlis). Holon – RMV sadarbība Vācijā. https://www.sustainable-bus.com/news/holon-rmv-autonomous-shuttle-cooperation-driverless/
Indstøy, T., & Tjomsland, A. (2025). Lion Cage: Investigating the security dilemmas of connected vehicles. The Lion Cage Project, Telenor Group and University of Southeast Norway.
Piemērots satiksmes jomai. Satiksmes un infrastruktūras pārvaldība; datorredzes risinājumi. https://fitstraffic.com/en/
Piezīme: HOLON informācija ir iegūta no oficiālajiem preses relīzēm un projektu paziņojumiem, pārskatīta un apstiprināta ar HOLON pārstāvjiem. Lion Cage secinājumi balstās uz publiski izplatīto (TLP:CLEAR) Tora Indstēja (Tor Indstøy) un Arilda Čomslanda (Arild Tjomsland) prezentāciju, un tie ir apstiprināti ar Lion Cage komandu.
Citi raksti
Mēs esam šeit, lai palīdzētu
Mēs esam šeit, lai palīdzētu jums ar jebkuriem jautājumiem — sākot no iesākšanas līdz jautājumiem, kas saistīti ar jūsu konkrēto situāciju.