Ist Europa bereit für selbstfahrende Fahrzeuge? Wie das Jahr 2026 wirklich aussieht
28. August 2026
Könnte Ihr nächstes Elektrofahrzeug aus der Ferne abgeschaltet werden – aus einem anderen Land?
Norwegische Forscher von Lion Cage haben zweieinhalb Jahre lang untersucht, welche Daten ein in China hergestelltes Elektroauto tatsächlich über das Internet übermittelt. Sie stellten fest, dass 90% der Daten an Server in China gesendet wurden; 70% waren mit einem Protokoll verschlüsselt, das sie nicht einmal identifizieren konnten; ein Bushersteller verfügte über die technische Möglichkeit, das Fahrzeug von jedem Ort der Welt aus fernzudeaktivieren.
Und wenn Elektrofahrzeuge ohnehin ständig mit Servern außerhalb unserer Landesgrenzen ‘sprechen’, wird diese Frage noch dringlicher, sobald wir über autonomes Transportwesen sprechen – wo keine Person auf der Straße Entscheidungen trifft, sondern ein System.
Hier zeigt Hamburg, wie ein durchdachter Ansatz aussieht. Im Rahmen des ALIKE-Projekts absolviert der urbane Shuttle HOLON bereits Testfahrten im Stadtverkehr: 15 Fahrgastsitze, vollkommen elektrisch, mit einer automatischen Rampe und einem gesicherten Rollstuhlplatz – eines der weltweit ersten Fahrzeuge, das nach Automobilstandards gebaut wurde.
Wo steht Europa also heute? Wo funktioniert die Technologie bereits, wo hinkt die Regulierung noch hinterher, und wo bleiben die offenen Fragen zu Sicherheit und Vertrauen?
Damit befasst sich unser neuer Artikel.
Wie das Jahr 2026 wirklich aussieht
Ein Transporter fährt durch Hamburg und das Fahrzeugsystem übernimmt die Fahraufgabe vollständig. Er hält an Ampeln, nimmt Rücksicht auf Radfahrende und hält am Bordstein an – völlig eigenständig.
Dies ist keine Beschreibung eines Demovideos. Seit Juli 2026 buchen Einwohner von Hamburg über eine App Fahrten in autonomen Fahrzeugen mit einem Sicherheitsfahrer an Bord – der erste autonome Ride-Pooling-Dienst, der Fahrgäste im normalen Hamburger Stadtverkehr befördert.
Heißt das also, dass Europa bereit ist für selbstfahrende Fahrzeuge? Noch nicht ganz. Eine Stadt ist nicht dasselbe wie ein für den autonomen Verkehr vorbereiteter Kontinent. Europa hat 27 verschiedene nationale Regelwerke, Tausende von Städten mit völlig unterschiedlichen Straßenstandards und eine Öffentlichkeit, die sich noch nicht entschieden hat, ob sie einem Fahrzeug ohne Fahrer vertraut. Es gibt auch eine Sicherheitsfrage, von der die meisten Menschen noch nichts gehört haben – und sie ist wohl die dringendste von allen.
So sieht der aktuelle Stand aus.
Erstens: Was bedeutet “selbstfahrend” eigentlich?
Nicht jedes autonome Fahren ist gleich. Die Branche verwendet eine Skala von 0 bis 5, und wenn man ungefähr weiß, wo die Stufen angesiedelt sind, ist der Rest wesentlich einfacher zu verstehen.
Bildnachweis: www.ptolemus.com
Die meisten Autos auf europäischen Straßen befinden sich heute auf Stufe 2. Das Auto kann lenken und seine Geschwindigkeit regeln, aber Sie müssen Ihre Hände in der Nähe des Lenkrads und Ihre Augen auf der Straße behalten. Stufe 3 bedeutet, dass das Auto in bestimmten Situationen – zum Beispiel bei Autobahnfahrten – die Kontrolle komplett übernimmt und Sie wirklich aufhören können, aufzupassen.
Auf Stufe 4 wird es interessant. Das Fahrzeug fährt komplett innerhalb eines definierten Bereichs und mit Hilfe einer technischen Aufsicht im Hintergrund selbstständig, ohne dass ein Sicherheitsfahrer erforderlich ist. Daran arbeitet das Hamburger Projekt. Stufe 5 – ein Fahrzeug, das überall und unter allen Bedingungen selbst fährt – existiert außerhalb von Laboren noch nicht.
Wenn also jemand sagt “selbstfahrende Autos sind bereits da”, meint er damit normalerweise Level 4 in einem kontrollierten Bereich. Das ist eine echte Leistung. Es ist außerdem ein langer Weg von einem Auto, das Sie überall dorthin fährt, wo Sie hinmöchten.
Bildnachweis: www.pexels.com
Die Regeln existieren – aber nur teilweise
Die EU hat das rechtliche Fundament geschaffen. Ihre Allgemeine Sicherheit Verordnung (EU 2019/2144) schuf das erste EU-weite Typgenehmigungssystem für vollständig fahrerlose Fahrzeuge, wobei die Anforderungen für neue Fahrzeugtypen im Juli 2022 in Kraft traten und seit Juli 2024 für alle neuen Zulassungen gelten. Die Europäische Kommission hat zudem technische Vorschriften erlassen, die Sicherheitstests, Cybersicherheit und Datenaufzeichnung abdecken.
Aber es gibt einen großen Haken. Ein Hersteller kann die Genehmigung für die Produktion einer begrenzten Anzahl von Fahrzeugen eines Typs pro Jahr erhalten – 1.500 in der gesamten EU. Das ist für Pilotprojekte in Ordnung. Für eine kommerzielle Flotte ist das bei Weitem nicht genug.
Die Kommission hatte ursprünglich versprochen, dieses Limit bis Juli 2024 aufzuheben. Sie verfehlte diese Frist und verpasste dann ein Folgetag-Ziel im Jahr 2025. Die erste echte Bewegung gab es im März 2026, als neue Gesetze spezifische technische und Validierungsanforderungen für einen eng gefassten Anwendungsfall – das automatisierte Einparken, bei dem sich ein Auto in einem Parkhaus selbst parkt – einführten und den Weg für eine vollständige Typgenehmigung ebneten. Alles andere, einschließlich fahrerloser Shuttles wie denen in Hamburg, ist weiterhin gedeckelt.
Im Juni 2026 verabschiedete die UNECE die weltweit erste globale technische Vorschrift für automatisierte Fahrsysteme, womit die technische Grundlage für die vollständige Großserien-Typgenehmigung fahrerloser Fahrzeuge geschaffen wurde. Der Entwurf liegt nun vor. Was fehlt, ist der europäische Schritt: Die EU muss diesen umsetzen und ihren eigenen Typgenehmigungsrahmen anpassen, damit fahrerlose Shuttles im großen Stil genehmigt und produziert werden können.
Dann gibt es das Problem des Flickenteppichs. Vielen Ländern fehlt nach wie vor ein umfassender legislativer Rahmen, der sowohl die Typgenehmigung als auch den Betrieb von autonomen Fahrzeugen abdeckt. Für Tests hat fast jedes EU-Land seine eigenen Regeln für selbstfahrende Fahrzeuge – unterschiedliche Genehmigungen, unterschiedliche Anforderungen an den Sicherheitsfahrer, unterschiedliche Haftungsregeln. Der Draghi-Bericht zur europäischen Wettbewerbsfähigkeit wies darauf hin, dass Verkehrsregeln und Fahrzeugnormen in der gesamten EU stark voneinander abweichen und einige Mitgliedstaaten das hands-free Fahren (Fahren ohne Hände am Lenkrad) rundheraus verboten haben. Verkehrsschilder sind inkonsistent, manchmal sogar zwischen benachbarten Gemeinden.
Für ein Unternehmen, das versucht, einen Dienst in mehr als einem Land einzuführen, ist das ein schwerwiegendes Hindernis. Ein in Deutschland zugelassenes Fahrzeug darf im Nachbarland möglicherweise nicht betrieben werden.
Bildnachweis: www.hochbahn.de
Deutschland zeigt, was funktioniert
Deutschland hat sich am schnellsten bewegt. Sein nationales Recht erlaubt es Fahrzeugen der Stufe 4 seit 2021, in definierten Bereichen zu fahren. Das mag nach rechtlichen Details klingen, aber genau das ist es, was reale Projekte möglich macht.
Der zu Beginn erwähnte Hamburger Service ist Teil eines Projekts namens ALIKE. Er nutzt zwei Fahrzeugtypen: Zum einen den autonomen ID. Buzz von Volkswagen, der vom Ridepooling-Dienst MOIA betrieben wird. Zum anderen den HOLON urban, gebaut von HOLON, einem Unternehmen der BENTELER-Gruppe. Der HOLON urban ist fünf Meter lang und vollkommen elektrisch; in seiner Serienversion wird er bis zu 15 Fahrgäste mit einer Geschwindigkeit von bis zu 60 km/h befördern. Er verfügt über eine automatische Rampe, einen gesicherten Rollstuhlplatz sowie akustische und visuelle Assistenz für Fahrgäste, die diese benötigen.
Das HOLON-Fahrzeug traf im August 2025 für erste Testfahrten in Hamburg ein. Im November 2025 erhielt es eine Testgenehmigung für seine autonomen Fahrfunktionen, während ein speziell errichtetes Depot für autonome Shuttles, der von der Hochbahn betriebene AD Hub, in Barmbek fertiggestellt und Anfang 2026 in Betrieb genommen wurde.
Das ALIKE-Projekt bringt sechs Partner zusammen: die Hochbahn als Konsortialführer und lokalen ÖPNV-Betreiber, MOIA, HOLON, Volkswagen Nutzfahrzeuge, das Karlsruher Institut für Technologie und die Behörde für Verkehr und Mobilitätswende Hamburg, unterstützt durch Fördermittel des Bundes in Höhe von 26 Millionen Euro.
Die ersten Fahrgäste kamen im Juli 2026 in den ID. Buzz Fahrzeugen. Vorregistrierte Hamburger können nun eine Fahrt über eine App buchen. Fahrten mit dem größeren HOLON urban sind für 2027 geplant.
Es lohnt sich, sich über die Größenordnung im Klaren zu sein. Dies ist ein Pilotprojekt, das in einem 37 km² großen Einsatzgebiet vom Stadtpark bis zur Elbe und von Schlump bis Wandsbek läuft, mit einer Handvoll Fahrzeugen und einer eingeladenen Nutzergruppe. Der Ehrgeiz ist viel größer – die Freie und Hansestadt Hamburg strebt bis 2030 bis zu 10.000 autonome Fahrzeuge an –, aber die Lücke zwischen einem überwachten Pilotprojekt und einem stadtweiten Dienst ist nach wie vor erheblich.
Bildnachweis: www.pexels.com
Die Frage, die fast niemand stellte – bis Norwegen sie stellte
Hier ist etwas, das Ihre Sichtweise auf das Ganze verändert.
Ein modernes Elektrofahrzeug ist eigentlich keine Maschine mit einem Computer darin. Es ist ein Computer, der zufällig Räder hat. Er enthält bis zu 300 einzelne Prozessoren, ist ständig mit dem Internet verbunden und erhält Software-Updates aus der Ferne von seinem Hersteller – genau wie Ihr Telefon.
Das wirft eine Frage auf, die nichts mit Technik zu tun hat: Wer schickt diese Updates und was können sie sonst noch tun?
Norwegen ist ein guter Anhaltspunkt für die Antwort, da Norwegen auf diesem Weg weiter fortgeschritten ist als jedes andere Land. Im April 2025 waren 98% der dort verkauften Neuwagen Elektrofahrzeuge. Fast ein Drittel davon stammte von chinesischen Marken. In Norwegen sind bereits 660 chinesische Elektrobusse im Einsatz, weitere 1 200 sind bestellt. Bis 2030 werden alle Busse im Land elektrisch sein, und etwa 80% davon werden aus chinesischer Produktion stammen.
Bildnachweis: The Lion Cage Project
Was zwei norwegische Forscher herausfanden
Tor Indstøy, der das Risikomanagement und die Bedrohungsanalyse beim Telekommunikationskonzern Telenor leitet, und Arild Tjomsland von der Universität Südost-Norwegen beschlossen herauszufinden, was diese Fahrzeuge taten. Ihre Arbeit nennt sich das Lion Cage Project.
Sie fingen mit einem Auto an – einem NIO ES8, einem in China gebauten Elektro-SUV, das Indstøy besaß und täglich fuhr. Über zweieinhalb Jahre hinweg überwachte ein Team von etwa zehn Spezialisten alles, was das Fahrzeug sendete und empfing.
Das Auto war ständig in Kommunikation. Daten flossen rund um die Uhr ein und aus, selbst wenn das Fahrzeug scheinbar ausgeschaltet war. Etwa 70% dieser Daten waren stark verschlüsselt – und zwar mit einem Protokoll, das die Forscher nicht identifizieren konnten. Und 90% davon wurden an Server in China gesendet. Die Datenschutzunterlagen des Fahrzeugs bestätigten, dass die Daten an Unternehmenseinheiten innerhalb der Volksrepublik China weitergeleitet wurden.
Danach gingen sie zu Bussen über.
Bildnachweis: The Lion Cage Project
Die Entdeckung, die Norwegens Busbeschaffung veränderte
Die Bustests wurden von Oslos öffentlichem Verkehrsbetrieb Ruter in Auftrag gegeben und veröffentlicht, der zwei Elektobusse miteinander verglich: einen des niederländischen Herstellers VDL und einen des chinesischen Herstellers Yutong.
Im VDL-Bus waren die kritischen Systeme – Motor, Batterie, Steuerung – physisch von allem getrennt, was mit dem Internet verbunden war. Selbst wenn sich jemand aus der Ferne Zugriff verschaffte, konnte er nicht an die Teile gelangen, die den Bus fahren oder anhalten lassen.
Beim Yutong waren sie das nicht. Kritische Funktionen waren online, mit direktem digitalen Zugriff für Software-Updates und Diagnose. Klar ausgedrückt: Der Hersteller hatte die technische Möglichkeit, den Bus von jedem Ort der Welt aus aus der Ferne zu deaktivieren.
Ruter nahm die Busse nicht außer Betrieb. Das Unternehmen kündigte strengere Sicherheitsanforderungen für zukünftige Verträge, interne Firewalls und die Isolierung der Fahrzeuge von externen Cloud-Systemen an. In Norwegen verkehren rund 850 Yutong-Busse, etwa 300 davon in Oslo. Die Nachricht verbreitete sich schnell – Dänemark leitete eine eigene Untersuchung ein, und die Ergebnisse wurden dem norwegischen nationalen Sicherheitsdienst, dem Polizeisicherheitsdienst, dem Verteidigungsforschungsinstitut und dem Verkehrsministerium mitgeteilt. Yutong erklärte, dass die SIM-Karten für Remote-Software-Updates und die technische Fehlerbehebung dienen.
Das Fazit der Forscher selbst fiel drastisch aus: Was Hersteller über ihre eigenen Produkte sagen, kann nicht einfach für bare Münze genommen werden. Es muss unabhängig getestet werden.
Bildnachweis: The Lion Cage Project
Warum das schwerer, nicht leichter wird
Hier ist der Teil, der für den autonomen Transport am wichtigsten ist. Heutige Busse können ihre kritischen Systeme in einigen Fällen immer noch von ihrer Internetverbindung getrennt halten. Das ist nur möglich, weil die Systeme relativ einfach sind.
Ein selbstfahrendes Fahrzeug kann so nicht funktionieren. Seine Kameras müssen mit seiner Lenkung kommunizieren. Seine Sensoren müssen mit seinen Bremsen kommunizieren. Alles muss mit allem anderen verbunden und für Software-Updates erreichbar sein. Physische Isolierung allein hört auf, eine Option zu sein, also verlagert sich das Problem auf Redundanz, sichere Gateways und zertifizierte Update-Pfade.
Wie die Forscher des Lion Cage es ausdrücken: Ein autonomes Bus ist im Wesentlichen eine Drohne.
Das ist eine Dimension der Bereitschaft, auf die die aktuellen Regeln der EU nicht wirklich eingehen. Die Vorschriften umfassen Sicherheitstests, technische Leistung und Typgenehmigung. Sie sind bei einer anderen Frage weit weniger klar: Wer kontrolliert die Software, die ein mit Fahrgästen gefülltes Fahrzeug steuert, und was passiert, wenn das Land, dem dieses Unternehmen untersteht, andere Interessen hat als das Land, in dem der Bus fährt?
Reuters neue Beschaffungsvorschriften verschärfen die Definition dessen, was ein Bus tun darf – doch das Aufstellen der Regeln ist der einfache Teil. Die schwierigere Frage ist die Überprüfung: Wie bestätigt man im Nachhinein tatsächlich, dass ein Hersteller die vereinbarten Grenzwerte eingehalten hat?
Auch die Straßen müssen schlauer werden
Es gibt noch ein weiteres Puzzleteil für die Einsatzbereitschaft, und diesem wird weitaus weniger Aufmerksamkeit geschenkt als den Fahrzeugen selbst.
Ein selbstfahrendes Fahrzeug liest Verkehrszeichen, folgt Fahrbahnmarkierungen und tauscht zunehmend Informationen mit Ampeln und Straßensensoren aus. Ein Shuttle, das Hamburg perfekt bewältigt, könnte auf einer Landstraße Schwierigkeiten haben, wo die Fahrbahnmarkierungen verblasst sind, die Schilder nicht der Norm entsprechen oder die nächste Wetterstation seit vierzehn Tagen defekt ist.
Hier sind drei Dinge von Bedeutung.
Einheitliche Schildersignale und Markierungen. Selbstfahrende Systeme werden auf standardmäßige Straßenverläufe trainiert. Abgenutzte Linien und ungewöhnliche lokale Beschilderungen erzeugen genau die Situationen, mit denen sie am schlechtesten umgehen können. Aus diesem Grund ist das Drängen der EU auf harmonisierte Straßenstandards nicht nur Bürokratie.
Live-Verkehrsinformationen. Eis, Überschwemmungen, ein Unfall hinter der nächsten Kurve – ein autonomes Fahrzeug fährt sicherer, wenn es die Bedingungen kennt, bevor es sie erreicht. Das erfordert Sensoren, die funktionieren und funktionsfähig bleiben.
Fahrzeuge, die mit der Infrastruktur kommunizieren. Eine Ampel, die einem sich nähernden Fahrzeug mitteilen kann, wann sie auf Grün schaltet, sorgt für einen flüssigeren, sichereren und effizienteren Verkehr. Das funktioniert jedoch nur, wenn diese Ampel vernetzt und gewartet ist sowie eine Standardsprache spricht.
Bildnachweis: www.fitstraffic.com
Wo Verkehr Platz findet
Dies ist die Ebene, auf der Fits Traffic arbeitet. Entwickelt von dots. mit 20 Jahren Erfahrung in Transportsystemen, verbindet die Plattform die straßenseitige Infrastruktur, auf die selbstfahrende Fahrzeuge – und die sie verwaltenden Behörden – angewiesen sind.
Fits Hub bringt Ampeln, dynamische Wegweiser, Wetterstationen, Kameras und Verkehrszähler in einem einzigen System zusammen. Vier Dinge daran sind für den autonomen Transport von Bedeutung.
Es bemerkt, wenn Geräte ausfallen. Eine Wetterstation, die heimlich keine Daten mehr sendet, erzeugt einen blinden Fleck, den kein autonomes Fahrsystem ausgleichen kann. Fits Hub erkennt Störungen automatisch und markiert sie zur Reparatur. In Lettland, wo das System landesweit über 200 Straßensensoren überwacht, war eine schnellere Fehlerbehebung einer der dokumentierten Vorteile.
Es macht bestehende Kameras zu Datenquellen. Fits Vision nutzt Computer Vision, um den Verkehr von bereits installierten Kameras zu zählen und zu klassifizieren – es müssen keine Straßen aufgerissen werden, um Sensoren zu installieren. Diese Daten können in die Routenplanung einfließen, auf die autonome Flotten angewiesen sind.
Es funktioniert über Grenzen hinweg. Fits Hub unterstützt Datex II, den europäischen Standard für den Austausch von Verkehrsdaten zwischen Leitzentralen. Das Projekt SMART E67 verband die Straßeninfrastruktur in Lettland und Estland zu einer einzigen Plattform – genau die Art von grenzüberschreitender Koordination, die autonome Korridore benötigen werden.
Es erkennt Probleme frühzeitig. Fits Vision erkennt stehende Fahrzeuge, Stau bildende Fahrzeuge und ungewöhnliche Bewegungen automatisch. Auf Straßen, auf denen sich selbstfahrende und von Menschen gesteuerte Fahrzeuge mischen, schützt das frühzeitige Erkennen von Problemen alle.
Bildnachweis: www.pexels.com
Und dann gibt es noch das Vertrauen
Technologie und Regulierung sind nur zwei Drittel der Antwort. Das letzte Drittel ist, ob die Leute tatsächlich einsteigen werden.
Branchenprognosen gehen davon aus, dass bis 2030 mehr als die Hälfte der in der EU verkauften Neufahrzeuge über fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme verfügen werden und ein geringerer Anteil möglicherweise vollständig autonom sein wird. Das geschieht jedoch nur, wenn die Menschen einem System vertrauen, das sie nicht sehen und nicht verstehen.
Das Hamburger Projekt ist genau darauf ausgerichtet. Es testet nicht nur, ob die Fahrzeuge funktionieren – es testet, ob die Menschen sie akzeptieren. Eine kleine Gruppe von Freiwilligen fährt als Erste mit, und ihr Feedback bestimmt das weitere Vorgehen.
Es ist erwähnenswert, dass die Akzeptanz je nach Kontext stark variiert. Ein geteilter Shuttle auf einer festen Route sorgt bei den Menschen tendenziell für ein weitaus größeres Wohlbefinden als ein fahrerloses Privatauto im Stadtverkehr. Für Städte, die mit Fahrermangel und steigen Kosten zu kämpfen haben, ist ein zuverlässiger autonomer Shuttle leichter zu vermarkten, als die meisten Menschen erwarten.
Also – Ist Europa bereit?
Noch nicht. Aber näher als die meisten Leute denken.
Die Technologie funktioniert unter kontrollierten Bedingungen. Der rechtliche Rahmen wird aufgebaut, langsam und mit Lücken, aber mit echter Dynamik. Deutschland hat bewiesen, dass klare nationale Regeln echte Projekte ermöglichen. Hamburg zeigt, wie Verkehrsbetriebe, Hersteller und Stadtbehörden zusammenarbeiten können, um autonome Mobilität europaweit in den öffentlichen Nahverkehr zu bringen.
Weniger sichtbar ist das, was fehlt: Straßen mit durchgehenden Markierungen, Sensoren, die zuverlässig melden, Ampeln, die kommunizieren können, und Managementsysteme, die Fehler erkennen, bevor es jemand bemerkt. Hinzu kommt eine ernsthafte Antwort auf die Sicherheitsfrage, die Norwegen offengelegt hat.
Europa wird an dem Tag, an dem das erste fahrerlose Shuttle seine Türen für Fahrgäste öffnet, noch nicht bereit sein. Es wird dann bereit sein, wenn die Straßen, auf denen diese Shuttles fahren, ebenso intelligent, zuverlässig und vertrauenswürdig sind wie die Fahrzeuge selbst.
Quellen
Europäische Kommission. (2024). Fahrzeugsicherheit und automatisierte/vernetzte Fahrzeuge. https://single-market-economy.ec.europa.eu/sectors/automotive-industry/vehicle-safety-and-automatedconnected-vehicles_en
Europäische Kommission. (5. März 2025). Aktionsplan für die Automobilindustrie. COM(2025) 95 final. https://transport.ec.europa.eu/document/download/89b3143e-09b6-4ae6-a826-932b90ed0816_en
Europäische Kommission. (3. März 2026). Durchführungsverordnung (EU) 2026/481 der Kommission zur Änderung der Durchführungsverordnung (EU) 2022/1426 hinsichtlich der Typgenehmigung von automatisierten Fahrsystemen. Amtsblatt, 4.3.2026. https://eur-lex.europa.eu/eli/reg_impl/2026/481/oj/eng
DIGITALEUROPE. (2025). Die Zukunft der Mobilität gestalten: Eine Strategie für autonomes Fahren in der EU. https://cdn.digitaleurope.org/uploads/2025/05/Embracing-the-future-of-mobility-DIGITALEUROPE.pdf
Taylor Wessing. (2026, Februar). Rechtliche Rahmenbedingungen für autonomes Fahren und Teledriving in der EU und Deutschland. https://www.taylorwessing.com/en/insights-and-events/insights/2026/02/legal-frameworks-for-autonomous-driving-and-teledriving
PAVE Europe. (2025). Regulgestaltungslandschaft für autonome Fahrzeuge in Europa. https://pavecampaign.org/europe/activities/european-autonomous-vehicle-regulatory-landscape/
BENTELER / HOLON. (19. August 2025). HOLON urban arrives in Hamburg. https://www.benteler.com/en/press-media/latest-news/holon-urban-arrives-in-hamburg/
BENTELER / HOLON. (13. November 2025). Meilenstein für die Mobilität: HOLON erhält Zulassung für autonomes Testen auf deutschen Straßen. https://www.benteler.com/en/press-media/latest-news/milestone-for-mobility-holon-receives-approval-for-autonomous-testing-on-german-roads/
Sustainable Bus. (17. Juli 2026). MOIA startet autonomen Fahrgastbetrieb in Hamburg mit selbstfahrender ID. Buzz-Flotte. https://www.sustainable-bus.com/news/moia-autonomous-bus-service-hamburg-start/
Sustainable Bus. (2024, 10. April). Holon – RMV Kooperation in Deutschland. https://www.sustainable-bus.com/news/holon-rmv-autonomous-shuttle-cooperation-driverless/
Indstøy, T., & Tjomsland, A. (2025). Lion Cage: Investigating the security dilemmas of connected vehicles. The Lion Cage Project, Telenor Group and University of Southeast Norway.
Passt zum Thema Verkehr. Verkehrs- und Infrastrukturmanagement; Computer-Vision-Lösungen. https://fitstraffic.com/en/
Hinweis: HOLON-Informationen stammen aus offiziellen Pressemitteilungen und Projektmitteilungen, wurden überprüft und von HOLON-Vertretern bestätigt. Die Erkenntnisse zu Lion Cage basieren auf der öffentlich veröffentlichten (TLP:CLEAR) Präsentation von Tor Indstøy und Arild Tjomsland und wurden vom Lion-Cage-Team bestätigt.
